事務局長の独り言 生協の低公害車開発・普及への取り組みの意義


生協の低公害車開発・普及への取り組みの意義
加賀美 太記(かがみ たいき)
(京都大学大学院経済学研究科博士後期課程、「協う」編集委員)
「協う」第122号.pwd (kurashitokyodo.jp)
http://www.kurashitokyodo.jp/publication/pdf/kanau122.pdf

生協の低公害車開発・普及への取り組みの意義 PDF

はじめに

低公害車-天然ガスや電気など、ガソリンや軽油に比べて環境負荷の少ない燃料を利用した自動車を指す。
地球温暖化などへの意識の高まりや、自動車産業の競争環境の変化を受けて、現在急速に開発・普及が進んでいる。
この動きは一般消費者向けよりも、事業者向けにおいてより顕著である。
てんぷら廃油を燃料とした路線バスや運送業者のトラックなど、多くの事業者が低公害車を事業に導入している。
この低公害車を日本の生協が本格的に導入したのは1994年であった。
温暖化問題が顕在化するよりも前であり、日本の流通業者の中でも群を抜いて早かった。
その後、多くの流通業者が低公害車を採用したが、物流の低公害化において、生協は先駆けであったと言えよう。
生協の低公害車の導入と普及に大きな役割を果たしたのが「コープ低公害車開発株式会社」 である。
同社は2006年3月に社会的使命を果たしたとして、惜しまれつつ解散したが、社会問題の解決への取り組みを事業化するソーシャルビジネスが注目を集める今日、生協の日用品配送事業における環境問題対応を考え続けてきた同社の役割を改めて検討することには意味があるだろう。
今回は、同社の設立当時から低公害車の開発・普及に携わってきた元専務・若狭良治氏(現社団法人DME自動車普及推進委員会理事・事務局長)への取材をもとにして、生協の社会的事業者としての役割について考えてみたい。

電気自動車開発の挫折からLPGトラックへ

低公害車であるLPG(液化石油ガス)トラックを、生協が初めて本格的に配送トラックとして採用したのは1994年であるが、その取り組みは4年前の1990年の「コープ電動車両開発株式会社」の設立をきっかけとして始まっていた。
コープ低公害車開発株式会社の前身である同社は、コープかながわ、コープしずおかなど全国の20生協が共同出資で設立した。
名前の通り、当初は配送用トラックを納入している自動車会社と共同で、電気自動車の研究開発・普及を進めることが役割であった。
しかし、いまだ電気自動車が十分に普及していないことからわかるように、モーターや蓄電池などの技術的ハードルが高く、開発費用も一台数千万円と高額であった。
そのため、独自の資金で開発した2台と、 東京都の補助を受けて東京の生協に納車した試作車の3台、計5台を開発した段階で電気自動車の開発は断念し、1993年から石油代替燃料であるLPGを燃料とする低公害車の開発・普及へと舵を切ることになった。
LPGエンジンは黒煙を出さず、窒素酸化物の排出量も少ないなど、 クリーンなエンジンという特徴を持っており、燃料補給スタンドも比較的広い範囲に存在しており、インフラ面でも現実性を持っていたからである。
同年11月には試作車が完成し、 翌94年7月にコープえひめが第一号車を導入したのを皮切りに、全国の生協で導入が進むこととなった。
1994年6月には、コープ電動車両開発株式会社を「コープ低公害車開発株式会社」と社名を変更し、その普及にまい進することとなる。
最盛期には全国で5,500台を超えたLPG配送トラックはこうして誕生したのである。

職員間での意見の交流担当者会議の意義

このように、LPGトラックの開発・普及は一見すると順調に進んだかのように見える。
しかし、普及には様々な困難が伴った。
たとえば、荷物を積んで坂道を走る配送トラックに必要なパワーが本当に得られるのかといった点が、生協の車両担当者の不安の種となっていた。
そのため、担当者を集めた生協車両低害化実務担当者会議を開催した。
若狭氏によれば、この担当者会議の果たした役割は大きく、 全国各地の独自な課題を車両開発に反映させることができただけでなく、担当者が車両開発に関わることを通じてLPGトラックの意義を学び取り、積極的に各地の生協へ意義を伝えていってくれたという。
それだけではなく、 実際に配送ルートを走らせるなどのテスト・デモ走行を全国各地でおこなった。
1993年11月に完成したLPGトラックの試験車のテスト走行だけでなく、 開発当初のトヨタから、三菱、マツダ、いすゞとメーカーを増やしながら、併せて全国キャラバンでLPGトラックのデモ走行をおこなうなど、低公害車への理解を深めてもらう取り組みを進めたのである。

組合員への普及を目的とした取り組み

職員だけではなく、 組合員の理解を得ることも同社では忘れていなかった。
会員制組織でもある生協は、学習する組合員という強みを持つものの、反面一つ一つの活動について組合員の理解を得ていくことが不可欠である。
そのため、若狭氏らは全国各地を飛び回って低公害車についての学習会を組織するなど、組合員を対象とした低公害車の学習活動、セミナーの開催に取り組んだという。
生協が低公害車導入の検討を始めた1990年代初頭は、温暖化などの環境問題についての社会的な関心はそれ程高かったわけではない。
当時の問題は大気汚染などの公害であり、それも1980年代の各地の公害闘争の終結とともに関心が廃れつつある状況であった。
そのため、 最初の反応は決して良いものではなかった。
それでも、安全・安心を掲げる生協が排ガスをまき散らしながら事業を進めている現状への憤りや、ドライバーに代表される職場や地域の健康問題を何とかしたい、という思いを伝えるべく活動を続けていった。
その結果、徐々に組合員の理解を得ることができたという。
そのような理解ある組合員の声がLPGトラックの普及を後押ししてくれたのである。

社会的事業者としての生協の役割

コープ低公害車開発株式会社と、 それを構成する生協の担当者や組合員を中心とした積極的な取り組みによって、 生協は配送トラックの低公害化という社会的取り組みにおいて一歩先を行くこととなった。
その背景には、担当職員と組合員の理解、そして若狭氏らの「排ガスによる大気汚染・健康問題を何とかしたい」という強い思いがあった。
この事例から社会的事業者としての生協の特徴と役割について考えみよう。
ソーシャルビジネスの難しさは、社会問題の解決の取り組みから収益をあげる点にある。
社会的な意義があるからといって、誰もが高いお金を支払ってくれるわけではない。
その点、社会問題に対して意識の高い組合員を相手とした事業をおこなう生協は、ソーシャルビジネスの基礎的な条件を持っていると言えるのではないだろうか。
しかし、そのためには職員の強い思いと組合員を巻き込む取り組みの二つが必要となろう。
その際は、コープ低公害車開発の進めた学習活動のように、社会問題に対して生協がどう関わっていくのかを議論することが重要となる。
その議論を踏まえ、職員・組合員が一体となって事業・運動に取り組んでいけることは、ソーシャルビジネスにおける生協の強みだと考えられる。
くわえて、これらの取り組みによる「公共性」の追及が、生協の社会性を担保することに繋がる。
たとえば、コープ低公害車開発株式会社は低公害車の普及を進めるという社会的な目的を持った組織であり、生協組合員のためだけの組織ではなかった。
そのため、行政から支援を受け、連携することも可能であった。
同社の解散後も各地の生協は低公害車に関して種々の努力を続けているが、 行政との協力は不調となっている。
行政に認められることが全てではないにしろ、生協が社会の一構成員として受け入れられるためには、自らが社会的な存在であることを自覚して、社会にどのように関わるかを考え、実行することが必要とされているのである。
職員・組合員がともに社会問題に関わっていけることが生協の特徴であり、その取り組みは自らの存続にとっても大きな意味を持つ。
とはいえ、事業連合化などによって各生協の規模が拡大し、組合員の性質も大きく変わった今日においても、そのようなことを追及するのは難しいかもしれない。
しかし、そういった変化の渦中にある今だからこそ、社会問題に対する職員と組合員の思いを活かした事業・運動を考えていく必要があるのではないだろうか。

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「協う」とは?
所報「協う」は、2012年3月発行の129・130合併号をもって休刊しています。
既発行分はPDFで閲覧いただけます。
http://www.kurashitokyodo.jp/publication/kanau_bk.html

「くらしと協同の研究所」とは
くらしや地域、協同組合に関する調査研究を推進する研究所です。
西日本の生協をはじめとする協同組合や団体、研究者、生協役職員・組合員等の協力と参画によって成り立っています。
研究会やシンポジウム、セミナーの開催や、『くらしと協同』の発行などを通じて研究情報を発信しています。

くらしと協同の研究所 京都市中京区烏丸通二条上る蒔絵屋町258番地 コープ御所南ビル4階

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日刊自動車新聞 【車笛】
2010年12月4日

主体性と社会性、組織目的と社会的な役割
DME自動車普及推進委員会 事務局長 若狭良治


■車両の低公害化推進の主体的努力と社会的な評価

 先月、京都にある生活協同組合のシンクタンクの一つである「くらしと共同の研究所」の発行する情報誌「協う=かなう」の編集部の取材を受けた。
 改めて、私が従事した1991年から2006年までの15年間の活動の振り返りと役割について考える機会を得た。
 現在の活動の意味合いと課題を考える上で大変参考になる評価を得ることができた。
 少し長くなるが、「協う」に掲載された文書を紹介しながら、今日的な役割を考えてみた。
 文書は、京都大学の大学院で博士過程で勉学に勤しんでいる
加賀美 太記(かがみ たいき)さんのレポートである。
 
■生協の低公害車開発・普及への取り組みの意義 (紹介文書その1)
 低公害車――天然ガスや電気など、ガソリンや軽油に比べて環境負荷の少ない燃料を利用した自動車を指す。
 地球温暖化などの環境問題への意識の高まりや、自動車産業の競争環境の変化を受けて、現在急速に開発・普及が進んでいる。
 この動きは一般消費者向けよりも、事業者向けにおいてより顕著である。
 たとえば、てんぷら廃油などを燃料とした路線バスや運送業者のトラックなど、多くの事業者が低公害車を事業用に導入している。
 この低公害車を日本の生協が本格的に導入したのは1994年であった。
 温暖化問題が顕在化するよりも前であり、日本の流通業者の中でも群を抜いて早い。
 その後、多くの流通業者が低公害車を採用したが、物流における低公害化の先駆けであったと言えよう。
 生協における低公害車の導入と普及に大きな役割を果たしたのが「コープ低公害車開発株式会社」である。
 同社は2006年3月に社会的使命を果たしたとして、惜しまれつつ解散したが、社会的問題の解決への取り組みを事業化するソーシャル ビジネスが注目を集める今日、生協の日用品配送事業における環境問題対応を考え続けてきた同社の役割を改めて検討することには意味があるだろう。
 今回は、同社の設立当時から低公害車の開発・普及に携わってきた元専務・
若狭良治氏(現社団法人DME自動車普及推進委員会理事・事務局長)への取材をもとにして、生協の社会的事業者としての役割について考えてみたい。

■電気自動車開発の挫折からLPGトラックへ (紹介文書その2)
 低公害車であるLPG(液化石油ガス)トラックを、生協が初めて本格的に配送トラックとして採用したのは1994年であるガ、その取り組みは4年前の1990年の「コープ電動車両開発株式会社」の設立をきっかけとして始まっていた。
 コープ低公害車開発株式会社の前身である同社は、コープかながわ、コープしずおかなど全国の20生協が共同出資で設立した。
 名前の通り、当初は配送用トラックを納入している自動車会社と共同で、電気自動車の研究開発・普及を進めることが役割であった。
 しかし、いまだに電気自動車が十分に普及していないことからわかるように、モーターや蓄電池などの技術的ハードルが高く、開発費用も一台数千万円と高額であった。
 そのため、独自の資金で開発した2台と東京都の補助を受けて、東京の生協に納車した試作車の3台を開発した段階で電気自動車の開発は断念し、1993年から石油代替燃料であるLPGを燃料とする低公害車の開発・普及へと舵を切ることになった。
 このLPGエンジンは黒煙を出さず、窒素酸化物の排出量も少ないなど、クリーンなエンジンという特徴を持っており、燃料補給スタンドも比較的広い範囲に存在しており、インフラ面でも現実性を持っていたからである。
 同年11月には試作車が完成し、翌94年7月にコープえひめが第一号車を導入したのを皮切りに、全国の生協で導入が進むこととなった。
 94年6月には、コープ電動車両開発株式会社を「コープ低公害車開発株式会社」と社名を変更し、その普及にまい進することとなる。
 最盛期には全国で5,500台を超えたLPG配送トラックはこうして誕生したのである。


■職員間での意見の交流――担当者会議の意義 (紹介文書その3)
 このように、LPGトラックの開発・普及は一見すると順調に進んだかのように見える。
 しかし、普及には様々な困難が伴った。
 たとえば、荷物を積んで坂道を走る配送トラックに必要なパワーが本当に得られるのかどうかといった点が、生協の車両担当者の不安の種となっていた。そのため、同社では担当者を集めた生協車両低害化実務担当者会議を開催した。
 若狭氏によれば、この担当者会議の果たした役割は大きく、全国各地の生協の独自な課題を車両開発に反映させることができただけでなく、担当者が車両開発に関わることを通じてLPGトラックの意義を学び取り、積極的に各地の生協へ意義を伝えていってくれたという。
 それだけではなく、実際に配送ルートを走らせるなどのテスト・デモ走行を全国各地で行った。
 93年11月に完成したLPGトラックの試験車のテスト走行だけでなく、開発当初のトヨタから三菱、マツダ、いすゞとメーカーを増やしながら、併せて全国キャラバンでLPGトラックのデモ走行をおこなうなど低公害車への理解を深めてもらう取り組みを進めたのである。


■組合員への普及を目的とした取り組み  (紹介文書その4)
 職員だけではなく、組合員の理解を得ることも同社では忘れていなかった。会員制組織でもある生協は、学習する消費者としての組合員という強みを持つものの、反面一つ一つの活動について組合員の理解を得ていくことが不可欠である。
 そのため、若狭氏らは全国各地を飛び回って低公害車についての学習会を組織するなど、組合員を対象とした低公害車の学習活動、セミナーの開催に取り組んだという。
 生協が低公害車導入の検討を始めた1990年代初頭は、温暖化などの環境問題についての社会的な関心がそれ程高かったわけではない。当時の関心は大気汚染などの公害問題であり、それも1980年代の各地の公害闘争の終結とともに関心が廃れつつある状況であった。そのため、最初の反応は決して良いものではなかった。
 それでも、安全・安心を掲げる生協が排ガスをまき散らしながら事業を進めている現状への憤りや、ドライバーに代表される職場や地域の健康問題を何とかしたい、という思いを伝えるべく活動を続けていった。その結果、徐々に組合員の理解を得ることができたという。そのような理解ある組合員の声がLPGトラックの普及を後押ししてくれたのである。


■社会的事業者としての生協の役割  (紹介文書その5)
 コープ低公害車開発株式会社とそれを構成する生協の担当者や組合員を中心とした積極的な取り組みによって、生協は配送トラックの低公害化という社会的取り組みにおいて一歩先を行くこととなった。
 その背景には、担当職員と組合員の理解、そして若狭氏らの「排ガスによる大気汚染・健康問題を何とかしたい」という強い思いがあった。
 この事例から、考えられる社会的事業者としての生協の特徴と役割について考えみよう。
 ソーシャルビジネスの難しさは、社会的問題の解決を事業の中に組み込みから収益をあげる点にある。
 社会的な意義があるからといって、誰もが高いお金を支払うなどの協力をしてくれるわけではない。
 その点、社会問題などに対して意識の高い組合員を相手とした事業をおこなう生協は、ソーシャルビジネスの基礎的な条件を持っているといえるのではないだろうか。
 しかし、そのためには職員の強い思いと組合員を巻き込む取り組みの二つが必要となろう。
 その際は、コープ低公害車開発の進めた学習活動に見られるような、社会問題に対して生協がどう関わっていくのかを議論することが重要となる。
 その議論を踏まえ、職員・組合員が一体となって事業・運動に取り組んでいけることは、ソーシャルビジネスにおける生協の強みだと考えられる。
 くわえて、これらの取り組みによって「公共性」を追及が、生協の社会性を担保することにも繋がる。
 たとえば、コープ低公害車開発株式会社は低公害車の普及を進めるという社会的な目的を持った組織であり、生協組合員のためだけの組織ではなかった。
 そのため、行政から支援を受け、連携することも可能であった。同社の解散後も各地の生協は低公害車に関して種々の努力を続けているが、行政との協力は不調となっている。
 行政に認められることが全てではないにしろ、生協が社会の一構成員として受け入れられるためには、自らが社会的な存在であることを自覚して、社会にどのように関わるかを考え、実行することが必要とされているのである。
 職員・組合員がともに社会問題に関わっていけることが生協の特徴であり、その取り組みは自らの存続にとっても大きな意味を持つ。
 とはいえ、事業連合化などによって各生協の規模が拡大し、組合員の性質も大きく変わった今日においては、そのようなことを追及するのは難しいかもしれない。
 しかし、そういった変化の渦中にある今だからこそ、社会問題に対する職員と組合員の思いを活かした事業・運動を考えていく必要があるのではないだろうか。
(紹介文書終了)

■DME自動車普及推進活動の現状と課題
 燃料としてのDMEが話題となり、燃料の使い道としての具体的な研究開発などの活動が始まった10年がたった。
 当初の国や関係省庁の取り組みや資金提供のレベルは残念ながらだいぶ落ち着いたものになってきている。
 しかし、まったく新しいエネルギーの開発研究と利用技術は3年や5年で成り立つはずもないのは普通に考えればわかる話である。
 同時に、多くの企業や(国家的戦略にたった)長期的展望を持つべき国のレベルでも、3年から5年レベルで成果を上げることが求められ、世界的なブームであるバイオや電気、省エネなどの話題となりやすい話に様々な研究が流されているように感じる昨今である。
 DME自動車研究開発について言えば、DME自動車技術指針が今年度中には出され、量産化に必要なDME自動車構造取扱基準の策定に進むレベルに到達した。
 また、燃料インフラの整備としてのDME充填設備(スタンド)設置基準の現実的な策定も始まった。約10年目である。
 これが早いか遅いかといえば、当初の戦略がしっかりしておれば、2から3年は早まったかもしれない。
 しかし、お隣の中国では猛烈なスピードでDME製造にまい進したが、現在は安全性や具体的な利用技術の遅れなどで再構築が求められている。
 むしろ、韓国では、DMEも日本に追いつき、追い越せと研究開発が盛んである。
 日本でのこれからの推進について、DMEの持っている燃料や排ガス性状のクリーンさは5年後にも予測される自動車排ガス規制の強化においての 優位性は間違いがないと確信する立場から、自らに一層の頑張りを求めている今日である。
 過去の活動の役割を改めて振り返って改めて確信を強めた。



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